Este semana se celebró una cumbre de alto nivel entre la FIA y los fabricantes de motores de Fórmula 1, que se cerró sin ninguna acción o conclusión para resolver la polémica técnica sobre las relaciones de compresión de las nuevas unidades de potencia 2026. Según reporta ‘Crash.net”, a pesar de la intensa presión ejercida por Ferrari, Honda y Audi, el organismo rector del Mundial ha optado por mantener los estándares de medición actuales, permitiendo de facto una posible ventaja de rendimiento para Mercedes y Red Bull Powertrains en el inicio de la nueva temporada.
Como es sabido desde hace un mes, si bien la normativa exige una relación de compresión máxima de 16:1, que fue rebajada respecto a la de 18:1 que se permitía en 2025, el reglamento especifica que el cumplimiento se mide cuando el motor está “en frío, a temperatura ambiente”. Los rivales de Mercedes y Red Bull, como la FIA, saben que estos equipos habrían utilizado metalurgia inteligente, sensible a la expansión térmica, para reducir el hueco en la cámara de combustión y lograr una mayor compresión.
Se comenta además que ese cambio les proporcionaría unos 15 CV, es decir 0,3 segundos por vuelta, dependiendo del trazado, que se traduce en una renta de entre 15 a 20 segundos al final de los 300 km de carrera. “Si se confirma, sería una gran ventaja competitiva”, comentaba Mattia Binotto, CEO de Audi F1, en la presentación del equipo en Berlín el martes pasado. “Si sabemos contra qué, podríamos protestar”, avisaba sobre lo que puede suceder al final de los primeros GP del Mundial o de todo.
Los motores de Mercedes y Red Bull superarían la prueba del límite de compresión 16:1 en frío, pero una vez que alcanzan las temperaturas de funcionamiento en pista, los componentes se expanden para volver a acercar la relación al antiguo punto de referencia de 18:1. Ese parece el truco sin contrapeso en el reglamento.
Con los diseños de los motores homologados hace meses, la diferencia de rendimiento podría congelarse hasta al menos 2027, aunque también existe el ADUO, o baremo correctivo, que permitirá introducir mejoras a los rezagados en potencia a partir de la carrera 7 de las 24 del Mundial.
Posibles soluciones
Una solución que al parecer se propuso en la reunión fue instalar sensores dentro de la cámara de combustión, para medir las relaciones de compresión a temperatura de funcionamiento, pero no obtuvo el respaldo unánime de los fabricantes. Por supuesto, Mercedes se negará a ningún cambio, alegando que a estas alturas no puede volver atrás en la construcción de su motor.
También existe la sensación de que esta disputa podría no limitarse estas reuniones. No se puede descartar la posibilidad de que surjan protestas formales a principios de la temporada, aunque en estas cuestiones han movido poco o nada a lo largo de la historia de la F1.
Se ha informado que el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, puso el acento en la necesidad de un entendimiento común en toda la parrilla, pero por ahora el consenso parece difícil de alcanzar, con que uno solo de los fabricantes ejerza el veto, ya que las decisiones deben ser unánimes.
En lugar de una rápida corrección del reglamento, la FIA está optando por la estabilidad, incluso si esa postura mantiene el descontento de tres de los motorizadores. Se avecina un Mundial muy movido en los despachos si la FIA no toma el mando y obliga a todos con una directiva técnica, que obligue a competir a todos en las mismas condiciones reales en Australia. La cuestión es cómo.
