Los principales problemas parecen diagnosticados, aunque no todos, pues surgirán otros nuevos a medida que se vaya probando, pero las soluciones no son rápidas ni sencillas. Aston Martin afronta la segunda semana (y última) de test en Bahréin con varias áreas críticas en el nuevo AMR26 y trabaja a todo tren en Silverstone y Sakura (Honda) para poder solventarlas lo antes posible. El retraso en todo el proyecto, tanto en el chasis de Adrian Newey (como él mismo reconoció en la presentación del coche), como en la unidad de potencia, van a tener consecuencias de largo alcance.
En el apartado de la caja de cambios, de la que en Gran Bretaña se ha dicho en ‘Sky Sports’ que “no soporta la nueva exigencia de esfuerzo” de las marchas cortas que se precisan ahora para reducir la velocidad en las curvas. El motor debe estar siempre muy alto de vueltas para recuperar energía eléctrica y la caja desarrollada y fabricada, junto con el diferencial, por primera vez por Aston Martin, sería frágil para asumir esta exigencia masiva de par negativo.
Según expertos consultados por MARCA, rehacer la caja de cambios podría llevar alrededor de seis meses, que podrían reducirse un poco, pero que llevan hasta el mes de julio, es decir, a mitad de temporada más o menos, lo que coincide con la expectativa de Alonso de “tener un coche realmente competitivo en la segunda mitad de año para poder optar a la victoria en alguna carrera”, según dijo en el lanzamiento del monoplaza en Arabia.
Alonso, con el AMR26 en Bahréin.
Definir los desarrollos de cambio para todo el año
Se da la circunstancia añadida de que, tras esta semana en Bahréin, se deberá enviar a la FIA la relación de desarrollos (las coronas de la caja) que se usarán a lo largo de la temporada y esta relación es inamovible para las 24 carreras, lo que obliga a afinar en Aston sin tener toda la información válida, pues no la han podido probar en la máxima exigencia. Además, no hay ningún otro equipo con ese motor y esa caja para comparar, por lo que en cierto modo será una decisión a ciegas.
No es posible una nueva evolución de Honda para Australia
Otro de los puntos débiles es el propulsor de Honda, en concreto el ICE (unidad térmica de combustión tradicional) de la que se dice que tiene vibraciones masivas al elevar las revoluciones,. algo que puede estar relacionado también con la caja de cambios.
El motor 2026 quedará homologado el 1 de marzo y fuentes consultadas por MARCA ya dicen que será imposible que llegue una ‘spec’ (especificación) nueva para esa fecha antes de debutar en Australia del 6 al 8 de marzo. En lo que se trabaja es en un nuevo ‘software’ (programas de gestión electrónica), para desbloquear potencia cuanto antes, pero el ‘hardware’, el motor físico, será el mismo que hoy tienen en Bahréin.
Alonso, con el AMR26 en Bahréin.
En Japón se trabaja las 24 horas rodando el motor en bancos dinámicos para encontrar una solución, pero eso es algo que han hecho en los dos últimos años. Una solución podría llegar con un ‘parche’ en la carrera 7 (GP de Canadá) gracias al ADUO, el programa de equilibrio implantado por la FIA este año para los rezagados… Pero lo más probable es que arrastren un déficit de prestaciones de uno u otro nivel hasta 2027, que es lo que se está comentando en el paddock ahora mismo.
Otras cuestiones como el sobrepeso (que afecta a todos los coches ahora incluido Red Bull en mayo o menor medida) o la falta de refrigeración y eficiencia aerodinámica, se irán solventando más pronto que tarde por Newey y su equipo, pero las principales cuestiones hablan de una primera mitad de temporada más que complicada para los de Silverstone.
